12月3日，跨越中国、老挝两国的中老铁路正式通车运营，中老铁路也叫中老昆万铁路，北起中国云南省昆明市，南至老挝万象，全长1022公里，因为采用的是中国标准，中老铁路能和所有中国铁路网直接连接。
虽然不是我国援助国外建设的第一条铁路，但它对我国发展具有深远意义，从2010年动工实施到2021年的全线贯通，这条历经11年、总投资500多亿的国际铁路最终成为现实，这不仅是两国人民的共同心愿，更是泛亚铁路的开端。
同为社会主义和发展中国家，老挝与中国的发展可以说是大相径庭，从地图上我们可以看出，老挝被多个国家全面包围，其国内的经济发展也一并被封锁。
在还没有中老铁路之前，老挝国内的铁路总长仅有3.5公里，4000多的公路里程一半以上都是泥路，这样一来老挝很难依靠外贸来发展经济，落后的基础设施也让老挝成为了东南亚最贫穷的国家之一。
中老铁路所投资的500亿元中，老挝只需要出30%的资金，但对老挝来说仍是一笔不小的支出，至此老挝每年都要向中国出口大量的钾盐、木材以及农产品来作抵消，可以说为了修建这条铁路，老挝都要把家底掏空了。
像前面说到，老挝是一个内陆国，其国土面积也只有23.68万平方公里，国内基本没什么产业，能称得上是支柱产业的也只有农业了，老挝的农业用地就占据了国土面积的20%左右，但由于缺乏良好的交通，很难将这些资源往外运输，也导致了大量矿产资源难以加入到全球的供应体系中。
所以解决交通问题成了老挝迫在眉睫的事情，如今中老铁路全线开通，实现了老挝从“陆锁国”到“陆联国”的转变，不仅能将国内的资源运出去，还能依靠这条铁路大力发展旅游业，对中老两国的经济和文化交流具有重要意义。
以我国铁路总里程排名世界第一来看，这条1000多公里的铁路似乎并不起眼，但我们不知道的是中老铁路的诞生可以用“挖出来、架出来”形容，它分为昆玉段、玉磨段和磨万段，昆玉段和玉磨段都属于我国境内，从昆明作为起点，途径玉溪、普洱、景洪来到磨憨站，再经过老挝境内最终来到老挝的首都万象。
昆玉段已于2016年通车运营，而地处印度板块和亚欧板块碰撞处的玉磨段是7度地震区，这里的修建计划在清朝末年就被提及，但因为地理条件的限制到了2016年才得以修建，它的修建难度在于从北向南需要翻越磨盘山、哀牢山、无量山三座大山。
同时还要跨越元江、阿墨江、把边江、澜沧江等多条河流，所修建的隧道93座，桥梁136座，可以说这条铁路不是在天上“飞”就是在洞里“钻”，它的正式通车也意味着普洱市、西双版纳结束没有动车的历史。
而相比我国境内的地理条件艰难，越南境内的不仅是地理受限，因为交通不便，在物资的运输上也存在着很大麻烦，境内还遗留着大量未爆的炸弹，即使老挝安排了人员清除，花了将近半年时间也只把沿路附近的拆干净。
在琅脖拉邦这个地区有一个世界文化遗产，这是不能破坏的，还要顾及到亚洲象和一些野生动物的生长环境，所以种种因素都加大了中老铁路的修建难度。
如今经过两国的共同努力，中老铁路得以全线运营，它的修建能带动老挝国内的经济发展，那对我国又有什么意义呢？
我们都知道，我国和东盟长期维持着贸易合作的关系，随着时代的发展，东盟也一跃成为了中国最大、最稳定的贸易伙伴，更是我国“一带一路”核心节点，今年11月，我国也宣布正式建立中国东盟全面战略伙伴关系。
而老挝地处在中国通往东南亚地区重要节点之上，只有中老铁路完成了才能对中泰铁路进行下一步的布局，中泰铁路是我国连接东盟关键所在，也是泛亚铁路的重要环节，这条被搁置许久的铁路已于2017年开始动工。
说到泛亚铁路，可能很多人对这个词不是很了解，它有广义和狭义之分，广义是指打造亚洲通往欧洲的铁路网，狭义则是中国连接中南半岛之间的道路网格，这条铁路可以说是完全符合我国的“一带一路”战略，一旦建成，能加快促进中国和中南半岛经济一体化的进程。
虽然中国和东盟之间的发展日渐显著，但繁荣的背后还存在着交通制约，所以泛亚铁路的修建对我国与东盟各国贸易交往同样具有重要意义，对于中国而言，实现与东盟各国的经济发展，是融入经济全球化的重要一步。
中老铁路作为泛亚铁路中线的起点，它的正式运营推动了泛亚铁路网的进程，这也是我国为什么要帮助老挝修建铁路的主要原因，至此这条把中国和中南半岛连接起来的泛亚铁路才是我们最终的目标。
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