东航MU5735失事，再次引起人们对民航飞行安全的高度关注。一般而言，公司规模越大，实力就越强，代表其产品的质量或安全性就越好。比如，80年代我国有上千家汽车生产企业，但生产总量还不如日本丰田一家，质量更是差得老远。
截止目前，我国共有52家航空公司，除我们熟知的国航、南航、东航3巨头外，还有众多诸如海航、川航、深航、厦航、山航、上航、藏航、邮政，以及祥鹏、西部、金鹏、北部湾、福州、长安、桂林、乌鲁木齐、大新华等多家航空公司，给人的感觉是既乱且杂，同时也对其所属飞机的安全性存在疑滤，如果扩大规模，减少数量，将其整合到只剩3到4家，是不是飞行安全更有保证呢？
民航飞机的安全性主要取决于两点：
一是飞机本身。飞机质量好，安全性自然就高，目前民航飞机市场基本是波音和空客两分天下，从这一点讲，不论多少家航空公司，只要用的是以上两家公司的产品，飞机本身的安全性都是一样的（非洲要是也能生产客机，估计也没有人敢买）；也许不久的将来，我国的C919、C929系列飞机会杀入这一市场，有望形成三足鼎立的局面（这也是欧美迟迟不给我们发适航证的原因）。
二是维护管理。飞机再好，维护管理不到位，同样也会出问题。正如买车，同一台车，有的人能开10年，有的1年就坏了。飞机的维修也如车一样。日常维护，一般由航空公司自己负责，民航法要求，合格的营运人，必须取得航空器的维修资质，也就是需要有维修许可证，具备维修能力；大修，则要去专门的维修企业，就如修车去4S店一样，更大更复杂的还会返厂维修。截止2020年底，由我国民航总局（CAAC）认可的联合维修管理（JMM）单位共135家，它们就是民航飞机的“4S店”。所以，从维修管理讲，飞机的安全性也是有保证的。
综上所述，航空公司的多少，对民航飞机的安全性没有本质影响。之所以我国有这么多航空公司，主要是我国幅员辽阔、人口众多，民航市场的“钱景”巨大，各地各单位都想从中“分一杯羹”造成的。这些大大小小的航空公司分属多个利益集团，要么由国有资产控股，要么就是与各地方政府合作。
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